中國通航產業的未來發展道路，可以用兩句話概括“道路是曲折的，前途是光明的”。經過近十年的醞釀、籌劃、探索，整個通航產業形式上已經初具規模，產業的知名度和影響力也與日俱增，社會效應也越來越突出，產業結構也已經逐步形成。但是通航產業的發展方向、發展動力、發展戰略仍需適時地予以調整，最大限度的避免整個產業發展道路阻塞，防止產業的畸形發展，防止變拉動經濟發展為阻礙經濟發展的局面產生。為此，根據目前通航產業的現狀，必須認真扎實的做好以下三個方面的工作。
一、各級政府應加大對通航產業的扶持力度。
一是政策松綁，二是糾正發展方向，三是變監管為幫扶，四是提供資金援助，五是技術指導。就政策捆綁而言，目前存在著低空開放籌建程序繁雜、市場封閉、行業壟斷等弊端。所謂低空開放，不一定要求按西方的模式，早在九十年代前，專業飛行飛遍全國沒有受到任何影響，低空飛行沒有限制，那時的空軍部隊比現在多好幾倍，專業飛行只要及時通報，基本上都能做到按規定放行接收，除天氣原因外沒有卡阻現象，現在飛行部隊少了，反而通航飛行飛不出去，究其原因，利益作怪，沒有錢任何正當渠道都行不通，錢和權利交易成了放行接收飛行的籌碼，這種普遍性的腐敗現象制約了通航飛行的正?；顒?，當然，低空開放或多或少的能減少這種不正常現象的發生。要從根本上解決低空飛行問題，政府應采取相應的措施，成立低空管理機構，授于相對的權利，為通航產業的正常活動和企業發展提供保障。
現在對于通用航空一詞在許多地方有一種概念性錯誤，民航局早有行文說明?？墒窃谕ê窖杆侔l展的今天，仍然有很多行業內的人將通用航空制造業與通用航空分不清，因而使通航產業發展偏離方向，許多地方熱衷于搞通航產業園，引進小型機、直升機生產線、申辦飛行學校?；I辦這些項目的目的實質上為了圈地、謀取富人利益，有的盲目引進西方過時的、瀕臨破產的或高檔豪華的小飛機生產線，既不符合中國國情又不適合中國通航產業的發展需要，占用國家大量的土地，生產的機型大多數不能為通航生產服務。如一廠家引進的高級豪華游覽機，在低空條件不具備，通航規章不健全，大多數人生活不夠富裕，連房子都買不起的今天，有多少人去購置豪華機玩耍，就像中國人還在蹬自行車時代生產寶馬奔馳有何用。實際上發展中國通航產業首先應從通航飛行抓起，建立生產服務型企業，既服務社會和民眾又加快了工農業機械化的進程，同時推動通航制造業的發展。
目前全國各省都有民航的派出機構，民航地區管理局的下屬機構省民航監管局，這種重疊式機構完全沒有必要存在。在通航迅猛發展的今天，民航監管局應從屬于地方政府，并應該更名。鑒于目前現狀，必須有一個過渡期，過渡期間設立地區通航辦比較合適。待到通航產業穩定成熟階段，省市可設立相應部門，名稱應統一由國家編制委確定，現在的監管局既無程序化管理又不幫扶，到處指手畫腳、亂指揮，甚至于處處設卡，執行政策無任何技術含量，不利于通航產業的發展。
資金援助和技術指導是扶持通航產業的關鍵問題，許多真正想搞通航的企業和個人，由于缺乏資金和技術，只能半途而廢，如果各地政府能從財政上予以支持，各職能部門或民航院校提供技術指導，通航產業發展將出現新的局面。
二、全面開放專業飛行市場，助通航發展騰飛
發展通航產業離不開農林業市場，市場是決定通航發展的關鍵要素，除農林業市場外，新興的產業通航市場隨著經濟發展不斷地涌現，高鐵、高速公路、高壓線巡護、土地勘測、航拍、物理探礦、海上作業等等，一大批未開發的通航市場，需要通航產業推動，過去由我國民航專業飛行大隊長期實施飛行作業的林區和大中型農場，從九十年代起已經大部分封閉，只有東北地區仍然繼續實施通航作業。如何通過通航來發展農業和林業，實現農林業現代化，必須重新開放農林業市場和拓寬通航作業渠道。我國是個人口眾多的農業大國，但改革開放以后，大部分青年人都進城務工，農村剩余勞動力幾乎都是老弱病殘者，大片的耕地靠這種群體勞作，勢必給農林業生產造成巨大的影響，同時也使得農村這幫弱勢群體精神和身體受到一定程度的傷害，盡管政府對農民種地有優惠政策和補貼，但不能從根本上減輕農民的勞動強度，解決農村貧困問題，實現農林業通航作業飛行，由政府主導使用農民種地補貼，利用很少的資金，把農民、通航、化肥廠或農藥廠連串起來，實行統一的大面積通航作業飛行，然后從農民種地補貼費內按畝分攤，這樣農民不用冒著高溫和嚴寒，在那些紋絲不透的莊稼地內來回穿梭似的噴灑農藥和化肥，同時使用通航飛行作業比人工作業效率高、效果好、費用低，人工作業幾乎花費全部的政府補貼，通航作業只需政府補貼的三分之一就能達到實際效果。如果全國農村大面積實現通航飛行作業，通航產業將勢不可擋地迅猛發展起來。
旅游飛行市場是通航產業未來作業飛行的又一主要戰場，隨著我國經濟不斷繁榮，人們的生活水平的不斷提高，旅游業必然會越來越興旺，交通是旅游業的最基本要求，地面交通擁堵已經無法解決，節假日旅游景點人滿為患，如果通用航空開展通勤飛行，景點連線飛行，景點觀光飛行，既可以疏通交通堵塞，又可以讓游客從空中觀賞景點全貌，分散景點人流，還可以縮短游客旅程，減少游客旅途疲勞，可以預見，在未來十年內，我國的旅游通用航空飛行必將成為通航產業的一大亮點。
目前，我國的通航專業飛行市場仍然處于半封閉狀態，很多人為原因制約了通航專業市場的開發，現有的農林業飛行市場由于惡性競爭和政府被動應對，造成了部分市場靠不正當的腐敗行為，被個別企業壟斷，使很多正常的可使用市場不能充分的開放，國家各類消費產品和農用產品價格逐年攀高，而農林專業飛行市場價格越壓越低，最初的農業噴灑每畝達8-10元，而最近兩年由于通航企業惡性競爭，農林噴撒每畝被壓至2-3元，這種無序的競爭，擾亂了正常的通航作業市場秩序，實際上造成了讓經濟實力強大的通航企業壟斷市場，培養了一批貪腐人員，不利于市場的全面開放，更不利于通航產業的全面發展。
發展通航的關鍵是市場導向，政府的職責是如何扶持通航產業，開放市場的決定權在政府，光靠政府補貼，不在開放市場上做文章，通航產業是很難發展起來的，政府的扶持不是用補貼來維持通航產業的生存，而是推動各行業的同步發展，使通航產業促進地方經濟繁榮，惠及民生才是目的。
通航飛行在現代社會的各個層面上，占有獨特的巨大優勢，很多功能是人工和地面機械無法達到的。通航作業飛行不僅快捷、效率高，而且經濟實惠、效果好，就農林業噴灑而言，通航作業飛行效率是人工的千倍甚至于萬倍，是地面機械的百倍乃至千倍，這種功效在其他的各行業都能發揮作用，都能開拓市場，只是目前人們對通航缺乏認知，長期封閉和原始的生產手段制約了很多人對新事物的接受，他們寧愿用原始的方法進行生產，也不愿冒險去使用新的生產工具，他們不知道新的先進的生產工具如何在提高生產效率的同時，也增加生產效益和減少生產成本。通航的實際作用和作業效果在老百姓中沒有形成一種共識，尤其在新的領域沒有人敢于嘗試，可以預見，一旦中國的老百姓了解了通航，普遍的接受這一先進的生產工具，中國的通航市場必將成百倍的增加，通航產業也必然迅猛發展起來。
三、優化飛行院校，高質量的培訓專業飛行員
人類的社會進步，在近代最突出的偉大貢獻就是超越地面，實現了空中飛行，人類的地面活動由此逐步轉入空中。從事空中活動的主要人員是飛行員，培訓高質量的飛行員，既能確保航空器的安全又能高質量的開展各項空中活動，所有空中活動的成敗取決于飛行員的素質和技術。
八十年代以前，我國的專業（通航）飛行員都從飛行學校經過四到五年的嚴格學習訓練培訓出來的，他們懂得氣象、發動機原理、動力學、領航術等知識，就是這些認真篩選出來的飛行員，到達專業飛行大隊，仍然是不合格的飛行員，專業大隊每年花費上百萬經費，每年進行兩到三次平坦和復雜地區的嚴格超低空訓練。再經過生產帶飛，培訓一名合格的機長，不到1000小時，是不可能讓其單獨執行任務的。現在通航企業的飛行員基本上來自空軍、體委航校和現在速成飛行學校畢業的學生，這群沒有經過專業復雜地區訓練的飛行員，專業知識和飛行技術很難勝任通航作業飛行，尤其是山區林化飛行，有的飛行員見到連綿不斷的上千米落差的峽谷，根本不敢進入作業區域，勉強能執行任務的也無法達到作業質量，因為他們沒有掌握這種復雜地區作業飛行的技巧，目前，通航企業的老板可以說沒人會拿出幾十萬或上百萬的資金來培訓他們。現在的通航飛行員甚至于連什么是地面效應都不懂，更不會如何使用剩余馬力。這些現象自然對飛行安全造成很大威脅，同時對作業質量造成很大影響。
如何培養高質量的通航飛行員已經是發展通航產業的頭等大事，現在各地辦通航飛行學校，不應只著眼于飛行員會飛，更應重視結合專業飛行實際，使飛行員懂得如何去飛好專業飛行，起飛落地只需要半年，作業區飛行大概需要三五年了，建議現在的通航飛行學?？煞窠Y合實際，與通航公司聯合辦校，讓拿到商照的飛行學員不畢業，到通航企業繼續學習，開展飛行專業教學，待這些飛行學員掌握了專業飛行技術經考核后再畢業，這些學員在作業飛行中既是飛行學員又是副駕駛，專業飛行學習階段可以不交學費，還能拿到部分工資和小時費，畢業后還能及時找到工作單位，可以說也解決了通航企業專業飛行員不足的難題，也能滿足通航產業發展需要。
隨著我國對通航產業發展的不斷推進，為確保飛行安全和作業質量，高水準的飛行員需求量越來越大，國家相關部門應加大對培訓機構的扶持力度，同時放寬海歸飛行員換證和擇業的政策，有必要對通航公司招聘外籍飛行員，疏通渠道，予以支持，以減輕通航公司各種壓力。最近幾年，因通航發展速度加快，高質量的飛行員供不應求，形成了通航公司之間高價聘請競爭，什么轉會費、保底小時費使通航企業負擔加重，由于專業市場沒有完全開放，市場價格逐年降低，能中標的航空公司，大部分收益被高新聘請的飛行員、機務維護人員瓜分，公司所剩無幾。實際上國外通航飛行員年收入一般在20萬元人民幣左右，而我國的個別地區通航飛行員年收入高達百萬以上，這種差距應當縮小，飛行的價值和收入不成比例，據粗略估算運輸飛行員每小時創造的價值一般在6萬元左右，而通航飛行員每小時創造的價值一般在8000元左右，運輸飛行員為公司創造的價值幾乎是通航飛行員的6倍。
盡管他們之間的價值懸殊，但收入差距不大，更為離奇的是部分飛行員自我抬高身價，隨意跳槽，使航空公司苦不堪言，針對這一現狀，建議加快飛行員培訓速度，大量引進外籍飛行員，盡快改變目前的阻礙通航企業發展這一不合理現象。
四、建立健全和完善通航條令規章，實現統一的通航管理機構和系統
通航產業在航空業中，涉及面廣，產業鏈連接社會各個領域，飛行活動遍布陸地每個角落，而且都在氣象條件相當復雜的平流層以下實施飛行，操縱航空器的機動性和難度很高，通用航空器很少有自動飛行系統，全部飛行活動必須依靠人的四肢來掌握，大腦和五官也隨時應付可能出現的一切異常情況，因此要確保飛行安全和高質量的作業飛行，要結合低空飛行特點制定出一整套完善的條令條例及規章制度和保障措施。比如說：“超低空飛行細則”、“低空飛行航管手冊”、“低空飛行區域劃分”、“低空飛行高度層配備”、“通用航空指揮手冊”、“通航融合區域飛行規定”、“通航臨時機場建設及起降標準”、“作業區飛行活動須知”、“飛行員專業飛行項目單飛標準”、“通航事故、事故征候、差錯的認定標準”、“通用飛機空中避讓措施”、“通航使用藥物噴灑規定”、“低空飛行動態信息傳遞”等等。這一系列的令條規章應盡快組織人員編制，印制成藍皮本、綠皮本或紅皮本的小冊子，統一下發或由各通航企業購買，組織學習或由相應部門開辦培訓班，分期分批地對企業管理人員及相關職業人員進行教育和考核，以求通航產業有章可循，有據可依，促進通航產業逐步邁入正規化管理和程序化生產。
通航產業應盡快的脫離民航一體化管理，自成體系地建立通航管理部門，設立低空飛行航管機構，統一實行低空航行管制和簽派。過去中國民航有專業司，統管全國民航十幾個專業飛行大隊，協調空軍和民航運輸部門的飛行活動。專業作業飛行遍布全國，那個時期沒有低空開放不開放的問題，只要調度室發了預報，低空飛遍全國不存在任何低空管制問題。
隨著我國通航產業的不斷發展，通航公司逐年增加，各類機型逐漸增多，原有的民航管理體制遠遠不能滿足現代通航的發展需要。國家交通部、民航局必須成立獨立的行政機構。比如說通用航空局、通航管理中心、通航司、專業司之類的名稱，各省也應成立相應的管理機構，撤銷原有的民航監管局，實行民航和地方政府的雙重管理，或者將通航產業交由地方政府統一管理，無論采取什么形式的管理辦法，通航必須是一個獨立的行業體系，也必須有一個特殊的管理模式。
過去，民航的所謂改革可以說是無成功可言，造成了民航內部混亂，培育了大批貪官和利益集團，使整個民航系統四分五裂，各自為陣，各吹各的號，各唱各的調，工作協調中互相打、卡、壓，扯皮刁難，使正常的程序化工作無法按流程實施，使本應各部門之間的協調變成了單位之間交涉，使一個領導一句話的事兒變成了多個領導互不買賬，官多兵少，扯皮拉筋的事屢見不鮮，利益成了單位之間工作上的攔路虎，這種利益的競爭使航空業主體的航空公司深受其害，保障單位和從屬機構成了最大的受益者，他們利用各種手段，巧立名目，層層剝奪航空公司利益，航空公司在無可奈何的情況下，只能盤剝員工利益，維持虛擬的盈利和保住航空公司的生存，幾十年來航空業的生產主體、航空公司的員工待遇在航空業中處于最低水準。
民航所謂改革的教訓，不能再在通航產業中重演，成立通航管理機構，應吸取民航所謂改革的教訓，不要撤了省民航局又設監管局，不要一個廟內設幾個主持，婆婆多了媳婦難當。全國成立一個獨立的管理機構，各省也只能設立一個分支機構，這個機構必須脫離空軍和民航，國家授予相對性的權利和政策，各地的通航公司從屬一個機構管理，確保通航公司利益不受侵害，為通航產業的發展鋪平道路。